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Martin Malvy : « Si nous participons au financement de Tours-Bordeaux, c’est bien qu’il s’agit de la LGV Paris-Toulouse »

Martin Malvy, président de la région Midi-Pyrénées - Photo Emmanuel Grimault

Bordeaux et Toulouse, Aquitaine et Midi-Pyrénées, ont fait cause commune pour que la LGV Sud Europe Atlantique les desservent. Pour Bordeaux l’horizon se précise d’une arrivée depuis Paris et Tours en 2017. Mais après? Que pense-t-on au sein des régions de gauche et du nouveau pouvoir de la réalisation de Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne?

Aqui.fr et Carré d’info les deux sites régionaux amis ont posé la question aux deux présidents d’Aquitaine Alain Rousset et de Midi-Pyrénées Martin Malvy. Après Alain Rousset qui évoquait des garanties en provenance de l’Elysée, Martin Malvy évoque le début de l’enquête publique en juin prochain et préfère parler d’un tronçon unique Paris-Tours-Bordeaux-Toulouse plutôt que d’une simple liaison entre les deux capitales du Sud-Ouest.

 

Comment expliquez-vous qu’une ligne TGV ne desserve toujours pas la région et Toulouse alors que d’autres régions françaises l’ont depuis longtemps ?

Il y a, tout d’abord, un facteur purement géographique : il est plus facile de relier Paris à Lille ou à Nantes, par exemple, que Paris à Toulouse. Le tracé imaginé au départ, par Orléans, Limoges et Brive a du être abandonné car il était beaucoup plus onéreux et il desservait une population relativement peu nombreuse. Pour desservir Toulouse, il fallait donc atteindre Bordeaux.

Il y a aussi le problème du montage financier. Alors que sur certaines lignes, comme la LGV Méditerranée, l’Etat a financé intégralement la LGV, Tours-Bordeaux-Toulouse a uni autour de la table 58 collectivités. Les procédures sont donc beaucoup plus lourdes.

« Encore une fois personne ne peut imaginer que Toulouse reste à l’écart du réseau. Si d’ailleurs nous participons au financement de Tours-Bordeaux, c’est bien qu’il s’agit de l’itinéraire Paris-Toulouse »

Quoi qu’il en soit, il est clair que le Sud-Ouest et la 4ème ville de France ne peuvent pas être le seul espace  français à rester à l’écart du réseau à grande vitesse.

 

 

 La réciprocité attendue des collectivités d’Aquitaine


Le tracé de la ligne tel que validé en début d’année est-il toujours en mesure d’être financé étant donné les finances de l’Etat et des collectivités locales ?

Chacun connaît l’ampleur de la crise des finances publiques.

Mais au stade où nous en sommes, ce qu’il est urgent de financer c’est, dès juin prochain, la procédure d’enquête d’utilité publique pour déboucher sur la DUP. Ce sont des coûts relativement modestes. Le financement du chantier, lui, n’interviendra pas avant cinq années : fin 2017 ou début 2018. Qu’en sera-t-il dans 5 ou 6 ans ? Personne ne le sait. Il faut donc poursuivre le processus engagé. Encore une fois personne ne peut imaginer que Toulouse reste à l’écart du réseau. Si d’ailleurs nous participons au financement de Tours-Bordeaux, c’est bien qu’il s’agit de l’itinéraire Paris-Toulouse.

 

 

Votre détermination est-elle intacte pour participer au financement du tronçon Tours-Bordeaux?

Notre participation au financement de Tours-Bordeaux est engagée. Mais j’insiste encore : si les collectivités de Midi-Pyrénées ont accepté cette participation, c’est au titre d’un tronçon unique Paris–Tours–Bordeaux–Toulouse. Ce financement suppose une réciprocité de la part des collectivités d’Aquitaine, le moment venu. Si cette réciprocité ne devait pas être garantie, je demande qu’on considère ce que nous avons payé sur Tours-Bordeaux comme une avance sur les travaux de Bordeaux-Toulouse.

 

 

L’enquête publique en juin 2013 ?

 

Quels critères ou modifications assureraient votre participation au financement?

Nous nous sommes entendus sur le calendrier suivant : en juin 2013, le lancement de l’enquête d’utilité publique doit être effectué afin d’aboutir à une déclaration d’utilité publique avant fin 2014, permettant un début des travaux en 2017. Nos financements, ceux de la Région mais aussi ceux de l’ensemble des collectivités de Midi-Pyrénées, sont liés au respect de ce calendrier.

 

 

Que répondez-vous aux critiques faisant apparaitre le gain de temps marginal apporté par une nouvelle ligne en comparaison de la rénovation de l’existante?

Avec la LGV, le projet de dessertes prévoit 40 TGV (allers ou retours) par jour dans les gares concernées de Midi-Pyrénées, soit 32 sur l’axe Paris-Toulouse, et 8 sur l’axe Bordeaux-Marseille. Ces dessertes permettront une amélioration considérable des temps de parcours. Il est évident qu’on ne peut pas faire passer les trains Intercités, les TER et le fret sur la même ligne que celle où circulent les TGV. Cela chacun le comprend. On ne roule pas à 80km/h là où passent des trains qui roulent 4 fois plus vite. La voie existante est déjà quasi-saturée par le fret et les TER, qui sont des priorités en termes de développement durable.

 

 

Les projets de LGV sont pensés dans un objectif de maillage européen. Concernant les régions Aquitaine et MP, elles sont la liaison avec l’Espagne. La situation économique très difficile de notre voisin peut-il représenter un frein ? Ne craignez-vous pas un arbitrage entre la ligne Atlantique et la ligne à destination de Barcelone?

La LGV Sud-Europe-Atlantique prend tout son sens au niveau européen, avec les liaisons vers l’Espagne, c’est exact. Et les LGV côté espagnol sont bien plus avancées que les nôtres ! L’Espagne a détrôné la France de sa place de leader européen du TGV, avec 2 200 kilomètres de lignes grande vitesse.

« Mais arrêtons les confusions ! La construction, la rénovation et l’entretien des voies, c’est l’affaire de l’Etat. Nous avons accepté – contraints et forcés – d’intervenir pour la LGV »

Depuis Madrid, on rejoint Barcelone en 2 h 30. Reste la dernière partie, Barcelone-Figueras, en vue d’un raccordement avec Perpignan. Je suis confiant sur sa mise en service, car le chantier est engagé. Mais la liaison Atlantique est complémentaire. Midi-Pyrénées est intéressée par la liaison avec le Pays-Basque et Aquitaine l’est par celle avec Barcelone. Il n’y a pas arbitrage entre les deux car le « barreau » Atlantique-Méditerranée est un maillon essentiel des échanges au sein du Sud-Ouest européen.

 

 

 La rénovation de la ligne existante : l’affaire de l’Etat !


L’investissement des deux régions pour la LGV réduirait-il ou annulerait-il leurs aides pour la rénovation de la ligne existante qui semble nécessaire ?

Nous venons de célébrer en Midi-Pyrénées, 700 km de voies ferrées rénovées depuis 5 ans, sur 11 lignes TER. Sur un coût total de 820 M€, la Région en a financé 400 M€. Nous n’avons donc pas fait de choix entre la rénovation nécessaire d’un réseau qui arrivait en fin de vie et le TGV. Nous avons sauvé le TER avec ce Plan Rail ! Nous souhaitons maintenant amener la grande vitesse jusque Toulouse. Mais arrêtons les confusions ! La construction, la rénovation et l’entretien des voies, c’est l’affaire de l’Etat. Nous avons accepté – contraints et forcés – d’intervenir pour la LGV. Nous nous sommes investis sur le réseau régional. Il n’est pas question un seul instant que nous participions aux travaux sur la ligne existante. C’est l’affaire de RFF.

 

 

Air France a annoncé la fin de sa liaison Paris-Strasbourg suite à la mise en service du TGV sur ce trajet. Une telle situation peut-elle se réaliser à Toulouse si elle devait être reliée à Paris en 3h ? Prenez-vous en compte ce « risque » ?

Le basculement d’un mode de transport à l’autre s’opère à partir de 3 heures de trajet. Mais l’aéroport de Toulouse n’est pas une plateforme de desserte purement locale : Air France en a fait une de ses deux bases hors-Paris, avec Marseille.

« La coopération ! Si on le veut, cela marche »

Comme Marseille – dont l’aéroport reste important 11 ans après l’arrivée du TGV – Toulouse est un hub aérien important et le restera. La progression du trafic y est impressionnante. La LGV permet d’élargir l’offre et de répondre à la demande croissante de déplacements.

 

 

Deux questions en une : Au moment où on continue de s’interroger sur la pertinence du périmètre de certaines régions, Midi-Pyrénées et Aquitaine font la preuve à travers leur implication dans Aérospace Valley et la bannière Sud Ouest commune de promotion des produits alimentaires, que la coopération peut fonctionner et être source de développement.

Personnellement êtes vous satisfait de ces rapprochements et à quels autres pensez vous ?

Ce rapprochement entre Midi-Pyrénées et Aquitaine, nous l’avons fortement souhaité avec Alain Rousset. Il nous permet, sur le plan national, européen et international, d’être plus forts et de peser. Dans le domaine aéronautique, avec le pôle Aerospace Valley, nous représentons le premier bassin d’emploi européen du secteur. Nous avons lancé en début d’année une démarche inédite en France : la création par deux Régions d’une bannière, « Sud Ouest France », pour promouvoir notre secteur agricole et agroalimentaire, 1er employeur de nos deux territoires.

Nous pensons élargir le concept de la bannière « Sud Ouest France » au tourisme, autre secteur économique majeur de Midi-Pyrénées et Aquitaine.

La coopération ! si on le veut, cela marche. Je comprends que l’on s’interroge sur la pertinence du périmètre de certaines Régions. Celles notamment qui n’ont que deux départements. Pour Midi-Pyrénées et Aquitaine cela n’aurait pas de sens que des les fondre : elles sont chacune plus grandes que les 8 plus petits Etats de l’Union européenne !

 

Propos transmis par le service de communication de Martin Malvy

 

 Et retrouvez l’interview d’Alain Rousset, président de la région Aquitaine sur Aqui.fr

 

Mots-clés : lgv

6 RÉACTIONS

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Il faut reconnaître que c'est la région qui a sauvé les TER. Par exemple la ligne Toulouse-Auch qui devait fermer dans les années 90. La SNCF n'en voulait plus, pas assez rentable, des trains aux 3/4 vides avec seulement 6 horaires dans la journée... La région a rénové la voie et acheté des trains tout neufs. Résultat aujourd'hui : une ligne C bondée vers Colomiers, et des trains toutes les heures vers l'Isle-Jourdain.

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Nous n'y croyons plus guère à cette ligne LGV, Toulouse et le grand sud ouest sont le cul de sac ferrovière de l'Europe et ce n'est pas avec un gouvernement socialiste que l'on va s'en sortir !

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il va falloir ce qu on veut ou creer du chomage ou du travail je travaille actuellement en temps que conducteur dengins sur la ligne lgv tours bordeaux il ne faut surtout pas oublier que ca fait travailler tous le monde donc il va falloir mexpliquer ou on travaille ou on ne fait rien vu quon dis que ce chantier couterais cher dans ces cas la supprimons le travail merci de votre comprehension

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